Железнодорожный участок Бескидзка

1. 1. Введение
2. 2. Исторический очерк
3. 3. Типы сигнализаторов
4. 4. Принципы железнодорожной сигнализации
5. 4.1. Направленная сигнализация
6. 4.2. Сигнализация скорости
7. 4,3. Точность сигнализации
8. 4.4. Типы сигнала «Стоп», сигнал замены
9. библиография

Содержание:
1. введение
2. Исторический очерк
3. Типы сигнализаторов
4. Принципы железнодорожной сигнализации
4.1. Направленная сигнализация
4.2. Сигнализация скорости
4,3. Точность сигнализации
4.4. Типы сигнала «Стоп», сигнал замены
Вложенные страницы:

1. Введение

Эффективная организация и безопасная эксплуатация железнодорожного движения во многом зависит от возможности междугородного железнодорожного сообщения персонала - эта задача решается железнодорожной сигнализацией. Железнодорожную сигнализацию можно различить [2] :

• сигналы, используемые для передачи приказов и команд, касающихся движения поездов, маневров и безопасности движения, имущества и людей,
• индикаторы, чаще всего предоставляющие постоянную информацию, а также приказы и команды, не охваченные сигналами.

Индикаторы могут быть размещены на сигнальных мачтах и ​​дополнять сигналы. Из-за метода управления сигналы могут быть разделены на акустические (слуховые), свист, труба, сирена или свист рельсового транспортного средства и т. Д. И оптические (визуальные), передаваемые сигнальными устройствами (фонариками, флажками и т. Д.), Стационарными или переносными. щиты или фонари и на подвижном составе и на маяках. Акустические сигналы имеют небольшой диапазон и могут быть легко заглушены, поэтому они не нашли более широкого применения в технике SRK.

2. Исторический очерк

Первые постоянные железнодорожные сигналы начали использоваться примерно в середине 19-го века в различных формах - в качестве поднимающихся и опускающихся шаров (воздушных шаров), вращающихся дисков или семафоров руки. Самыми ранними были повернутые диски, использованные в 1834 году на линии Ливерпуль - Манчестер (рис. 1). [3] ,

Рис. 1. Щиты, использованные на линии Ливерпуль - Манчестер в 1834 году.
а) сигнал «Стоп», б) сигнал «Свободная дорога»

Семафоры на руку получены из оптического телеграфа, который служил для предоставления информации на расстоянии, и схожей функции на железной дороге - они располагались вдоль линии на каждый километр и обрабатывались лайнерами (в то же время действуя как пересекающие и циркулирующие трекеры) или менеджерами станций, среди которых информация о дорожном движении была передана. Разные положения рук были разными сигналами для тренеров или железнодорожных команд. Только позже функция передачи информации была передана на другие устройства (например, сигналы звонка), а семафоры использовались только для того, чтобы сигнализировать о состоянии маршрута экипажу поезда. Различные железнодорожные линии были построены и эксплуатировались разными менеджерами, каждый из которых использовал свои собственные правила сигнализации - поэтому изначально использование различных сигналов не имело последствий.

Ночью для сигнализации использовались лампы разных цветов, значение которых также не было одинаковым для разных менеджеров. Попытка стандартизации была предпринята в 1840 году в Англии, а чуть позже во Франции, приняв использование трех цветов сигнала. [3] :

• красный - как сигнал «Стоп» (цвет контрастирует с окружением),
• зеленый - как сигнал «внимания» (цвет, привлекающий внимание к отсутствию света этого цвета в природе),
• белый - как сигнал «Свободная дорога» (нейтральный цвет).

Этот принцип был также принят в Германии. Однако опыт показал опасность этой системы, вызванную изменением сигнала в случае разбития фонарей зеленого стекла вместо более безопасного - менее безопасного белого. Кроме того, сигналы можно спутать с белыми огнями, которые все чаще и чаще появляются в окрестностях железнодорожных путей. Использование белого света в качестве водительского удостоверения было прекращено в Германии после 1880 года, заменив его зеленым светом. В то же время был принят принцип, согласно которому два зеленых индикатора указывают на необходимость ограничения скорости. [5] , Эти правила были позже приняты и в послевоенной Польше.

Светофоры не использовались в течение длительного времени из-за отсутствия достаточно сильных источников света. Первые применения светофоров были ограничены городской железнодорожной сетью, где была разрешена более низкая видимость сигналов из-за более низких скоростей движения поездов. В США светофоры распространились по основным линиям примерно с 1910 года. Введение световых сигналов часто ассоциировалось с электрификацией линий, поскольку посты и ворота тяговой сети ограничивали видимость семафоров, а тяговая сеть могла использоваться для питания световых сигналов. [9] , В Польше светофоры появились в межвоенный период в Варшавском узле, а более широкое распространение началось после Второй мировой войны. Несмотря на его развитие и преимущества, на многих линиях все еще широко распространены устройства сигнализации формы.

3. Типы сигнализаторов

Основными устройствами, используемыми для передачи сигналов машинистам поездов, являются сигналы дорожки, установленные на путях. Сигнализаторы на стороне пути могут быть дополнены или заменены сигнализаторами кабины, расположенными непосредственно в кабине водителя.

Сигналы и сигнальные устройства можно разделить на поезда и маневрирование в зависимости от типа движения, к которому они относятся. Сигнальные устройства для поездов, которые могут разрешать или запрещать дальнейшее движение, называются семафорами на польской железной дороге - за исключением семафоров на путях, предназначенных только для маршрутов въезда и въезда с левого пути, с которых нет организованных маршрутов, которые дают только сигнал "Stój" для поездок на поезде. (возможно замена сигнала). Семафоры часто также имеют функцию маневрирующих сигналов - сигнал «Стоп» для поездов также применяется к маневрирующим движениям, и благодаря использованию дополнительных световых камер можно обеспечить сигналы, позволяющие маневрировать.

а) б)
Рис. 1. Сигнализатор: а) в форме, б) свет

Трековая сигнализация по своей конструкции делится на:

• образный, на котором сигналы подаются днем ​​с помощью движущихся рук или дисков (дневные сигналы), а ночью - фонари с цветными ставнями (ночные сигналы),
• свет, на котором сигналы как днем, так и ночью находятся в виде комбинации огней разных цветов и форм.

Из-за принципа работы и формы передаваемых сигналов светофоры можно разделить на (Рисунок 2) [4] :

• линзы (цветные),
• сигнальные устройства проектора,
• устройства позиционной сигнализации,
• светофор

Рис. 2. Пример сигналов на светофорах различных типов: а) линзовидный, б) проектор, в) положение, г) позиционирование цветным.

Обычно используются линзы, оснащенные разноцветными линзами, чья подсветка непрерывным или мигающим светом дает разные изображения сигнала. В железнодорожной сигнализации наиболее часто используются следующие цвета сигнальных огней:

• красный - сигнал «Стоп»,
• зеленый - сигнал "Свободная дорога",
• комбинации оранжевого, зеленого и оранжевого - предупреждение или ограничение скорости,
• синий - сигнал «Стойка для маневрирования»,
• белый - сигнал «маневр разрешен», сигнал замены.

Сигнальные устройства используют сигнальные камеры с системой подвижных экранов, перемещаемых с помощью электромагнитов, которые позволяют получать разные цвета света в одной камере. Сигнализаторы проекторов не нашли применения на ПКП.

Позиционные сигналы оснащены сигнальными камерами одного цвета - обычно белого, и различное значение сигналов получается при разном расположении источников света относительно друг друга. В индикаторах положения цвета, помимо светового рисунка, также имеет значение их цвет. Сигналы положения можно найти на железных дорогах США. Примером устройств позиционной сигнализации, используемых на PKP, являются диски со смещением света, а ранее также диски со световым барьером старого типа.

Эхолоты в кабине использовались на высоких скоростях и в условиях плохой видимости, например, на железных дорогах метро. Сигнальные устройства в салоне могут быть дополнением к сигнализаторам или могут быть полностью заменены. Они передают информацию в форме, аналогичной сигнальным устройствам на стороне пути, или в виде цифр, индикаторов на циферблате спидометра или других символов. В Польше кабины сигнализаторов используются в варшавском метро и в представленной в настоящее время системе ETCS. Сигнализаторы кабины чаще всего являются элементами систем сигнализации кабины и автоматического торможения поездов.

4. Принципы железнодорожной сигнализации

Движение поездов осуществляется в основном на расстоянии, что означает, что только один поезд может войти одновременно между двумя последовательными семафорами. Кроме того, персонал движения отвечает за направление поезда на правильную колею - поэтому сигнал, обеспечивающий тягу, является для водителя информацией о том, что маршрут подготовлен и на пути за сигнальным устройством нет подвижного состава. Разрешения на вождение поезда обычно предоставляют дополнительную информацию о пробеге или скорости. При движении с маневрированием разрешено движение по оживленной трассе, а сигналы, позволяющие маневрировать, обычно информируют только о подготовке маршрута.

4.1. Направленная сигнализация

С самого начала одной из самых опасных точек, которые нужно было сигнализировать, были явки избирателей. Проезд через перекресток в направлении разветвления требует ограничения скорости из-за прохождения по кривой с небольшим радиусом. Первоначально, водитель был проинформирован о необходимости ограничивать скорость на переключателях только путем перемещения индикаторов (затем сигналов) точек переключения, однако для увеличения скорости требовалась передача этой информации семафорам, информирующая только о разрешении на вождение. С тех пор значение индикаторов точек пересечения уменьшилось и стало использоваться в основном для нужд маневрирования. [6] ,

Поэтому железнодорожная сигнализация на станциях изначально была направленной сигнализацией, что означает, что ее основной функцией было указание с использованием сигналов направления. В дополнение к информации о движении прямо вперед или в направлении разветвления через стрелочные переводы сигналы на семафорах вместе с соответствующими индикаторами иногда более точно определяют направление отправления со станции, или обозначение группы или номер пути, на который произошел вход.

Направленная сигнализация ранее использовалась для PKP - тогда сигнал, состоящий из поднятых двух ветвей семафора, имел значение «Свободный путь в периферийном направлении», а семафоры с тремя ветвями, которые могли давать сигнал, состоящий из трех поднятых ветвей, обозначая свободную дорогу в направлении, отличном от две поднятые руки. Другим примером была система сигнализации, используемая на английских железных дорогах, где каждая ветвь семафора была связана с различным направлением движения. [10] ,

4.2. Сигнализация скорости

При передаче сигналов скорости сигнализаторы дают водителю разрешенную скорость независимо от того, где они расположены. Допустимая скорость обычно определяется настройкой переключателей по ходу курса или отсутствием тормозного пути от более высоких уровней скорости до сигнала «Стоп» или сигнала ограничения скорости.

Отступление от направленной сигнализации и внедрение скоростной сигнализации на ПКП произошло в 1958 году в результате двух международных конференций ОСЖД, направленных на унификацию сигнализации и основных технических регламентов в государствах-членах. [8] ,

Простейшие системы сигнализации скорости различают три уровня скорости: «Стоп», медленная дорога с максимально допустимой скоростью и медленная дорога с ограниченной скоростью (обычно до 40 км / ч). Двухступенчатая сигнализация, не информирующая об ограничении скорости, а только о возможности дальнейшего движения, используется на низких скоростях движения (например, в Sand Railways в GOP - где скорость обычно не превышает 40 км / ч. [7] ) или с использованием легкого подвижного состава (например, Варшавский пригородный рельс). В сигнализации, используемой в PKP, различаются следующие уровни скорости:

• 0 км / ч - «Стоп»,
• 40 км / ч - применяется при движении по ветке стрелочными переводами с радиусом 300 м и менее (чаще всего используется),
• 60 км / ч - применяется при движении по ветке через стрелочные переводы с радиусом 500 м,
• 100 км / ч - применяется при движении по ветке стрелочными развязками радиусом 1200 м или прямо по перекрестку,
• Vmax - максимально допустимый для данного эпизода.

Отдельные сцены сигнализируются разными цветами и системой освещения. Кроме того, индикаторы могут использоваться для указания информации об ограничении скорости путем отображения подходящего числа под сигналом, позволяющего скорости двигаться в десятках км / ч.

В случае сигналов с несколькими сигнальными огнями наиболее распространенные сигналы, состоящие из одного источника света, позволяют двигаться с более высокой скоростью, чем в случае двух или более источников света. Очень важно исключить ситуацию, когда повреждение одного из источников света (например, горение лампочки) приведет к менее безопасному сигналу. Это может быть достигнуто, например, путем последовательного соединения ламп, использования выравнивающего дросселя, предотвращающего неравномерное распределение тока в цепях ламп, или управления освещением каждого из источников света. Норвежская железнодорожная сигнальная система не является типичной в этом отношении, в которой предполагалось, что два зеленых огня позволяют двигаться со скоростью выше, чем один свет.

4,3. Точность сигнализации

Сигнализация для поездов обычно представляет собой многостанционную сигнализацию - она ​​сообщает о возможности движения на двух или более последовательных расстояниях (интервалах) движения, благодаря чему водитель может заранее знать, какие сигналы следует ожидать от следующих сигнальных устройств. Количество дорог, о которых сообщает сигнал, определяется как интенсивность сигнализации - сигнализация n-кола информирует о n-1 маршрутах движения, например, двухполосный - один маршрут, трехсторонний - два [1] ,

Первыми использовавшимися семафорами были сигналы двух состояний - сигнал информировал только о возможности движения по участку сразу после семафора. В связи с необходимостью более ранней остановки перед сигналом «Стоп» использовались предупреждающие циферблаты, предупреждающие водителя о приближении к семафору - изначально неподвижного, а затем информирующие о показаниях семафора, к которому они относятся. После сближения семафоров на расстояние тормозного пути предупреждающие экраны были подключены к предыдущим семафорам - был создан трехсторонний сигнал. На польских железных дорогах, на главных линиях, также встречается четырехсторонняя сигнализация, в которой водитель информируется о сигнале «Stój» на расстоянии двух интервалов до этого сигнала (рисунок 3).

Рис. 3. Сигнализация различного роста, встречающаяся в Польше: а) двухсекционная, б) двухсекционная с предупреждающими экранами, в) трехточечная, б) четырехпозиционная

4.4. Типы сигнала «Стоп», сигнал замены

Сигнал «Стоп» может быть абсолютным или относительным сигналом. Абсолютный сигнал «Стоп» подается на сигнализаторы, управляемые сотрудниками дорожного движения, и означает абсолютный запрет на въезд за сиреной - передача такого сигнала поездом возможна после получения соответствующего приказа или замещающего сигнала.

Сигнал «бездействия» обеспечивает низкоскоростное движение для автоматической сигнализации (семафорез с автоматической блокировкой линии) без связи с персоналом дорожного движения, что облегчает движение в случае сбоя в устройстве, управляющем сигнальным устройством. Такие сигнализаторы помечаются другим способом покраски мачты или размещения на них дополнительных индикаторов. Относительный сигнал «покоя» также можно использовать для сигнализации салона и отсутствия устройств дорожной сигнализации - тогда возможность условного продолжения движения можно определить по индикаторам дорожки, установленным на границах интервалов между блоками.

Заменяющий сигнал (Sz) - это особый тип сигнала, который позволяет передавать без письменного приказа рядом с семафором, указывающим «Стоп», когда вы не можете подать на него разрешающий сигнал. Заменяющим сигналом является сигнал без зависимости - движение поезда по этому сигналу не защищено устройствами SRK, что означает, что персонал дорожного движения несет полную ответственность за правильную подготовку маршрута и проверяет его неспособность. Использование замещающего сигнала регистрируется оборудованием с использованием пломб, счетчиков или иным образом. Заменяющий сигнал обычно имеет вид мигающего белого света.

библиография

[1] Домброва-Байон М .: «Основы управления железнодорожным движением», Издательство Варшавского технологического университета, Варшава, 2002. [2] Инструкция по сигнализации Ie-1, PKP PLK SA, Варшава 2007. [3] Ерчински М.: «Historia semafora» Часть 1 - период предварительной стандартизации », Всемирная железная дорога № 7/2011. [4] Мицкевич Т.: «Устройства защиты электропоездов», Wydawnictwa Komunikacyjne, Варшава, 1959 г. [5] Мелецкий Б.: «Железнодорожные технологии 170 лет в Нижней Силезии, процесс унификации железнодорожной сигнализации», Транспортная инфраструктура № 2/2013. [6] Мелецкий Б.: «История сигналов переключателей», Всемирная железная дорога № 10/2010. [7] Сойда К., Фуртек М., Росзак Т.: "Koleje Piaskowe - vol I", Betezda, Rybnik 2007. [8] Торунь В.: "Железнодорожная сигнализация вчера, сегодня и завтра - изменения внесены и запланированы", Семинар по автоматизации и телекоммуникациям «Автоматизация управления движением - новая техника, современные технологии - второе издание», Кельце, 20–23 июня 2011 года. [9] Тухольски З.: «История семафора, часть 3 - светофор Варшавского железнодорожного узла (1933-1945)» ) ", Мировая железная дорога № 12/2011. [10] Васютинский А.: «Железные дороги», научные издательства Тутской издательской комиссии Братства помощи студентам при Варшавском политехническом университете, Варшава, 1925 год. Дата последнего изменения: 10/07/2016

Похожие